La Renault 30 occupe une place singulière dans l’histoire de l’automobile française. Lancée en 1975, elle marque le retour de Renault dans le segment des grandes routières avec un moteur V6 inédit. Produite à 136 403 exemplaires jusqu’en 1983, elle n’a jamais atteint les volumes espérés, mais ses choix techniques méritent d’être examinés de près.
Le moteur PRV : un V8 devenu V6 par économie
L’un des aspects les moins détaillés de la Renault 30 concerne la genèse même de son moteur. Le bloc PRV (Peugeot-Renault-Volvo) qui équipe la voiture est issu d’un projet initial de V8. Des contraintes industrielles et la crise pétrolière de 1973 ont conduit les trois constructeurs à amputer le projet de deux cylindres pour aboutir à un V6 de 2 664 cm³.
Ce choix a des conséquences directes sur l’architecture du moteur. L’angle de 90° entre les deux bancs de cylindres, adapté pour un V8, génère des vibrations supplémentaires sur un V6. Un V6 à 60° aurait été mécaniquement plus équilibré, mais aurait exigé un outillage entièrement nouveau. Renault, Peugeot et Volvo ont préféré conserver l’angle du V8 d’origine pour mutualiser les coûts de production.
Ce compromis explique en partie le caractère du moteur : un couple généreux à bas régime, mais une sonorité et des vibrations qui le distinguent nettement des six-cylindres allemands contemporains. Pour approfondir les caractéristiques de la Renault 30 V8, la fiche technique détaillée permet de mesurer l’héritage de ce choix d’architecture.
Renault 30 TS contre TX : données techniques comparées
Deux versions principales ont coexisté. La TS, disponible dès 1975, repose sur une alimentation par carburateur. La TX, apparue en 1978, adopte l’injection mécanique Bosch K-Jetronic. Le tableau ci-dessous résume les écarts mesurables entre ces deux variantes.
| Critère | Renault 30 TS (1975) | Renault 30 TX (1978) |
|---|---|---|
| Alimentation | Carburateur | Injection Bosch K-Jetronic |
| Puissance | 131 ch | 142 ch |
| Boîte de vitesses | 4 rapports (puis 5) | 5 rapports |
| Vitesse maximale | Environ 185 km/h | Environ 190 km/h |
| Finition | Standard | Équipement enrichi (vitres électriques, sellerie velours) |
Le passage à l’injection sur la TX apporte un gain de puissance modéré mais améliore surtout la souplesse à mi-régime et la régularité de fonctionnement. En revanche, la consommation reste élevée pour les deux versions, un reproche récurrent adressé à la Renault 30 tout au long de sa carrière.
La version turbo diesel de 1981
À partir de 1981, Renault propose une motorisation turbo diesel sur la 30. Ce choix répond directement à la hausse du prix des carburants après le second choc pétrolier. La Renault 30 devient alors l’une des rares grandes routières françaises à proposer un diesel, anticipant une tendance qui dominera le marché hexagonal pendant trois décennies.
Carrosserie et conception : le pari du hayon sur une routière
La Renault 30 partage sa plateforme avec la Renault 20, mais se distingue par son moteur V6 et un niveau de finition supérieur. Le dessin, signé Gaston Juchet, retient un hayon arrière là où les concurrentes allemandes (Mercedes Classe S, BMW Série 5) proposent des berlines tricorps classiques.
Ce choix du hayon a nui à l’image haut de gamme de la voiture. La clientèle visée associait le hayon aux véhicules utilitaires ou aux compactes, pas aux routières de prestige. Le volume de coffre y gagne en polyvalence, mais la perception du modèle en souffre durablement.
- Traction avant, un choix technique alors peu courant dans ce segment en Europe
- Suspension indépendante aux quatre roues, gage de confort sur autoroute
- Hayon avec lunette arrière chauffante, pratique mais mal perçu par le marché
- Direction assistée de série, rare à l’époque sur les modèles français de grande série
Cote et rareté sur le marché des youngtimers en 2024-2026
La Renault 30 est longtemps restée invisible sur le marché de la collection. La situation évolue depuis quelques années. Des analyses récentes du marché des anciennes Renault montrent une tension croissante sur les modèles longtemps boudés, recherchés par des amateurs qui veulent se démarquer des icônes sportives habituelles.
Les chiffres disponibles confirment cette rareté. Début 2025, une plateforme spécialisée ne recensait que trois Renault 30 à la vente, entre 11 999 et 16 900 euros. La fourchette de prix jugée cohérente par le marché se situe entre 13 800 et 16 300 euros.
Cette zone de prix place la Renault 30 dans un segment intermédiaire : au-dessus des Renault populaires de collection (R4, R5), mais nettement en dessous des Alpine ou des sportives françaises recherchées. Le faible nombre d’exemplaires survivants en bon état contribue à stabiliser les prix.
Pourquoi si peu de survivantes
La corrosion est le principal ennemi de la Renault 30. La protection anticorrosion des années 1970 était nettement insuffisante, et les passages de roues, bas de caisse et longerons sont les zones les plus touchées. Un exemplaire sans points de rouille structurels représente une exception sur le marché actuel.
- Pièces de carrosserie spécifiques devenues très difficiles à trouver
- Éléments mécaniques du V6 PRV encore disponibles grâce au partage avec Peugeot 604 et Volvo 264
- Selleries d’origine souvent dégradées, les tissus velours étant fragiles dans le temps
La Renault 30 reste un modèle de niche dans l’univers de la collection française. Sa rareté croissante et l’originalité de son positionnement, à mi-chemin entre routière familiale et berline de représentation, lui confèrent un statut à part. Les exemplaires bien conservés se négocient désormais à des prix qui reflètent cette réalité : peu d’offre, une demande discrète mais régulière, et des coûts de restauration qui découragent les projets mal préparés.